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Con
el desarrollo de la República Neocolinial se profundiza la
inversión del capital extranjero en Cuba y aunque desde 1905
se explora la zona que hoy ocupa el municipio Manatí, no es
hasta 1912 que cristaliza esta idea con la construcción del
Central Manatí por la Compañía Manatí
Sugar Company; ¿pero cómo sería posible desarrollar
una industria semejante sin vías de comunicación? Por
ello va surgiendo de forma paulatina, de acuerdo con las necesidades
e intereses: el ferrocarril pues una vez iniciado el desmonte y acondicionamiento
de las tierras para la siembra de caña, se realizan los estudios
para construir las vías férreas de 36½”
(pulgadas) de ancho y la primera en concluirse sería la comunicaría
el ingenio con la costa es decir, el lugar donde se construiría
el primer espigón que sería Monociego, pero paralela
a esta se desarrollaba la construcción de la línea que
iría desde Manatí hasta el Entronque de Levanón
(actual ruta de la carretera vieja Manatí–Las Tunas);
hay que destacar que esta vía jugó un papel fundamental
pues permitió la comunicación con el resto del país
a través de la vía central de los Ferrocarriles de Cuba,
a esta se le llamó línea “Centro”, poseía
una longitud de 42 Km y tanto por esta como por el espigón,
entrarían materiales de construcción para el ingenio
aunque hay que especificar que por el espigón importaron en
patanas las locomotoras procedentes de la firma más prestigiosa
de los Estados Unidos de Norteamérica como la Wlandyg Locomotive
Works. |
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Este tipo de locomotora se adapta a un sin número de servicios,
pues su diseño permitió operar en curvas agudas en la
que se necesitaba en las que se necesita flexibilidad, permite una distribución
uniforme del peso, dado que combina el uso de los juegos de máquinas
que no patinarán y que al mismo tiempo desarrollara una mayor
fuerza de tracción". Sin dudas, esa fue la famosa máquina No 18 admirada por los obreros del ferrocarril y el pueblo en general por el poder de tracción que poseía facilitando un rápido abastecimiento de la materia prima al ingenio, contribuyendo junto a otros factores, a elevar los niveles productivos en orden ascendente entre los años 1916 – 1920. ¿Creen ustedes que ese engranaje ferroviario llegaría hasta ahí? No sobre esa vía Centro se creó el Servicio Público de Pasajeros operando un tren entre Manatí y Entronque de Levanón que además transportaba carga y expreso y es significativo que a todo lo largo de la vía fue construida una red telefónica, con hilos directos al Departamento de Transporte, otros para el servicio de las Colonias, una línea de larga distancia así como otra para el telégrafo. 1920 CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA VÍA A partir del año 1920 la Compañía Manatí Sugar Company inicia la construcción de un nuevo ferrocarril de vía ancha (56’ pulgadas) que comunicaría a Manatí con la ciudad de Victoria de Las Tunas por el sur y por el norte con el Puerto de Manatí. Esa nueva vía significa nuevas ventajas para la región por que constituía un paso de avance en las comunicaciones, pero por supuesto que las ventajas económicas las obtenía la Compañía: significaba desvendas, descontento y sacrificio para los campesinos que como Juan Guevara ubicado en la finca de Manzanillo afuera, sufrió la expropiación forzosa de una faja de terreno equivalente a 0.0407 caballerías de tierra con un valor de $81.40 en moneda oficial sin recibir nada a cambio. Este ferrocarril en 1923 se vio amenazado por el proyecto de la Ley Tarafa, los representantes de la compañía hicieron sus gestiones y amortiguaron sus pérdidas pues a pesar de estas en 1923 la Ley fue aprobado por el Senado con enmiendas complaciendo el proyecto de construcción del ferrocarril de Tunas propiedad de la Manatí Sugar Company, desde su enlace con la Cuba Railrrod en la estación de Las Tunas hasta la bahía de Manatí, así como el ramal que partiendo de esa terminaría en el poblado de Nuevitas: sólo un proyecto intencionado al igual que el plan urbanizador del poblado del Puerto que figuraban hasta edificaciones de dos plantas (nunca construidas), unidad de correos y estación de ferrocarril, lo que evitó la intromisión de otra entidad en su territorio, continuando así el embarque de azúcar por el puerto particular. Como se puede apreciar, el poder de influencia económico – político que poseía el gobierno Norteamericano sobre Cuba se ponía de manifiesto una vez más, desarticulando la Ley, de modo que los frutos obtenidos fueron equitativos para la Compañía azucarera yanqui y para los ferrocarriles del Este. La nueva vía de ferrocarril Tunas S.A concluida en Abril de 1924 con su ostentosa terminal ferroviaria (una de las más bellas del país), se dispuso al servicio público con una longitud de 63.98860 Km de vía principal y 8.27860 distribuidos en chuchos para cruce de trenes y patios de estaciones, etc componiéndose su material rodante de 9 locomotoras de camino de las que solamente entraron en servicio 4 y 1 locomotora sin hogar para el servicio de patio, 3 coches de pasajeros, un carro de equipaje, 1 Gas – Car y 2 automóviles para el servicio de pasaje, 351 carros de caña, 50 casillas para el transporte de mercancías, 88 planchas para varios servicios, 9 carros tanques, 7 al servicio de agua y dos al servicio de petróleo y dos planchas con una grúa. Prestaba servicios de viajeros cuatro veces al día haciendo combinaciones con los Ferrocarriles de Cuba, incluso con los coches motores Fiat, además tenía un servicio de tren mixto (carga y pasaje) que era el que distribuía la mercancía a lo largo de las tiendas de la Compañía Mercantil Manatí, este tren, tenía un servicio de bufet atendido por un español llamado Francisco Novo con todo tipo de refrigerios y golosinas para todo el trayecto del viaje. El personal del ferrocarril Tunas S.A era de calificación óptima reconocido en los Ferrocarriles de Cuba tanto por su capacitación como por su conocimiento en operaciones, tracción y talleres. La empleomanía de este ferrocarril contaba con una ética acorde a los nuevos tiempos alternando con los Ferrocarriles de Cuba que cuando se encontraban sus mutuos empleados intercambiaban siempre sus saludos con respeto. PRESENCIA DEL MOVIMIENTO OBRERO FERROVIARIO En 1925 surge el primer movimiento de huelga que fue organizado y dirigido por el movimiento azucarero sindicalista, integrado en su mayoría por emigrantes españoles que trabajaban en las secciones de vías y obras y carpintería, con esta manifestación los obreros de manatí respaldaban a la huelga de carácter general de los Ferrocarriles Nacionales. De 1936 a 1939 se desarrolla la Guerra Civil Española. Los obreros de Manatí apoyaron con la recaudación de fondos y el alistamiento en las filas, destacándose el sindicato ferroviario. Ese movimiento fue cobrando fuerza y ya en 1948, 31 de mayo, se firmo el primer Convenio de Trabajo que regiría desde esa fecha y por tiempo indefinido entre las Empresas Ferrocarril de tunas S.A y con domicilio en Ciudad de La Habana y oficinas en el Central Manatí, que esta representada por el Sr. Manuel J. Fernández Rionda en su condición de Administrador general Auxiliar y la Delegación numero 18 de la Hermandad Ferroviaria de Cuba, con domicilio en el Central Manatí, que estaban representadas por los señores José Ramón Pérez Granados, Presidente; José Nordet Massó, Vice-Presidente; Secundino Rivero Rodríguez, Delegado; Rigoberto Toranzo Fernández, Delegado por la Asamblea; Gumersindo Rivas Gómez, Delegado por la Asamblea, y Arturo Agüero Vives, Presidente de la Federación Nacional de la Hermandad Ferroviaria de Cuba, la firma de dicho documento demostró la madurez alcanzada por el movimiento de obreros ferroviarios hasta la fecha. En ese año 1948 el movimiento obrero demostró una vez mas la unidad alcanzada, cuando protagonizó …“el ejemplo más vivido”, según palabras del líder azucarero Jesús Menéndez en su visita a Manatí el 27 de agosto de 1948 al observar lleno de emoción como los trabajadores y el pueblo en general, ante los disparos hechos por los divisionistas hacia el mitin no se dispersaron ni se dieron a la fuga sino que…“ se nutrió más y más e inclusive los familiares de los trabajadores abandonaron sus casas y vinieron hasta la tribuna, hacia el mitin, hacia el riesgo valiente, dándole vivas a la C.T.C, a la federación Azucarera, a Lázaro Peña”. Y que decir de Carlos Rodríguez, chofer del automotor (Buda) y obrero ferroviario que junto a Manuel Peiso Brea, dirigente sindical azucarero, condujeron ese día al líder hasta Victoria de Las Tunas. A inicios de 1957, se crea las células del M-26-7 dentro del central por áreas de trabajo de la siguiente forma y los obreros ferroviarios también estaban presentes: Taller de Carros Dirigido por Pedro Fernández Taller de locomotoras Dirigido por Juan A. Giraldo M. Oficina de Transporte Dirigido por Ernesto Cambas Ferrocarril Dirigido por Jesús Folgueira G. Estas células fueron dirigidas verticalmente por la dirección de Manatí y dentro de las principales tareas figuraban: circulación de propaganda, captación de obreros para la causa, preparación para la huelga general, venta de bonos, construcción de petardos para sabotajes, etc. Los trabajadores ferroviarios apoyaron la huelga de agosto de 1957, y aunque esta no alcanzo sus objetivos, dejo un saldo positivo en el fortalecimiento ideológico y de unidad entre los trabajadores y pueblo en general. Meses después; el 29 de noviembre de 1958 se produce la entrada del Ejercito Rebelde a Manatí la acción recibió el apoyo total de los trabajadores y el pueblo. La tiranía, llena de ira tiroteo y bombardeo a la población indefensa los días 1ro y 2 de diciembre, resultando victimas de este: Ricardo peña Álvarez y José Galguera: Mecánico y maquinista de ferrocarriles respectivamente, además de otras personas cuyo numero se elevo a 9. el entierro de esas victimas constituyo un acto multitudinario del pueblo frente a soldadesca batistiana. Con el triunfo de la Revolución, ya en el año 1963 se constituye el P.U.R.S.C en Manatí, los ferroviarios no se quedan atrás y como secretario del área de coche y carros se selecciona a Pedro Fernández, destacado luchador del sector. A pesar de los años y en medio de la crisis, los obreros del ferrocarril han dedicado días, noches, semanas a las reparaciones innovadoras, resultando una y otra vez reparados los coches que aun permiten la prestación de estos servicios a la población. FUENTE DE EMPLEO Y TRADICIÓN. Como ilustra la tabla, vemos que la transportación de pasajeros de inicios de año hasta Mayo ha ido en ascenso así como el aporte económico al Estado, por lo que la exhortación al organismo y sus trabajadores se mantienen en pie para que se esfuercen cada vez mas y así prestarle un mayor y mejor servicio a los usuarios y que estor recobren la confianza en su medio de transporte favorito y único en algunos casos y que se mantenga viva la tradición del viajero ferroviario. Y hablando de tradiciones, constituía una costumbre el echo de que los integrantes de las familias más adineradas utilizaran parte de su tiempo libre en excursiones por vías férreas, hacia el Puerto de Manatí y que consumieran grandes cantidades de bebidas alcohólicas y buenas comidas formándose en el muelle verdaderas orgías, otro ejemplo lo constituyo el coche motor 157, llamado coche insignia de la Manatí Sugar Company que conducido por los excelentes motoristas Antonio Nojas Bermejo (Chaveo) y Jesús Folgueiras Gallegos (Chicha) rodaba la maquina por la vía férrea central trasladando en el a los dos equipos de fútbol de Manatí a los diferentes lugares del país donde irían a jugar, y que decir de la reclamación hecha el 1ro de septiembre de 1935 al señor Sergio I. Clark administrador auxiliar de F.C.Tunas S.A por parte del presidente del Club Deportivo de Manatí, refiriéndose a las perdidas considerables de la institución porque el tren excursionista no salio a las 10:00 am hora señalada para recoger en Las Tunas el equipo de béisbol que toparía con el patio, espectáculo que no se pudo brindar a los fanáticos aun después de haber hecho el gasto porque unido a la llegada tarde de los jugadores empezó a llover, esto corrobora que el ferrocarril fue utilizado también como medio de esparcimiento y recreación para la población. En la actualidad nuestros abuelos recuerdan con agrado la expresión de: ¡Iremos en el carro de Juan Sánchez! Los de la segunda generación: ¡apurate que se nos va el carrito! ¡no tardes que el tren no espera!, etc, de modo que es una realidad tangible la tradición del pueblo manatiense, al extremo que hasta los féretros de nuestros muertos se han trasladado en tren al cementerio. En las entrevistas realizadas a obreros del ferrocarril se corrobora la tradición lograda por estos trabajadores que han constituido familias enteras, contando con hasta 3 generaciones de ferroviarios como los Cambas, los Galguera y los Betancourt contribuyendo a su vez a la formación de valores de las nuevas generaciones pues han sido miembros del M-26-7, del Ejercito Rebelde, delegados al congreso del P.C, y condecorados con la medalla Jesús Suárez Gayol por prestar más de 25 años sus servicios al sector. |
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